Specialized ha abbandonato il suo design abituale in favore di un fodero verticale flessibile.
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A volte, alcune delle ultime innovazioni nel settore delle biciclette sembrano aggiungere più complessità del necessario. Ma non sono tutte cattive notizie. Ci sono anche alcune ottime idee per rendere la bicicletta più semplice e migliore.
A volte un buon design si basa su ciò di cui non si ha bisogno rispetto a sospensioni eccessivamente complicate o componenti elettronici aggiuntivi. Nella migliore delle ipotesi, la semplicità significa rendere le bici più leggere, più silenziose, più economiche, più facili da manutenere e più affidabili. Ma non solo. Una soluzione più semplice ha anche un certo grado di eleganza e ingegnosità.
Transition ha abbandonato la piattaforma sospesa per la Spur in favore di un sistema di supporto elastico più semplice.
C'è un motivo per cui quasi tutte le bici da XC ora hanno un "flex pivot" invece di un tradizionale pivot con cuscinetti o boccole. I flex pivot sono più leggeri, eliminano molte piccole parti (cuscinetti, bulloni, rondelle...) e la manutenzione. Mentre i cuscinetti devono essere sostituiti ogni stagione, i flex pivot accuratamente progettati dureranno per tutta la vita del telaio. I flex pivot sulla parte posteriore del telaio, sia sui foderi verticali che sui foderi orizzontali, di solito vedono solo pochi gradi di rotazione nella corsa della sospensione. Ciò significa che i cuscinetti possono ammaccarsi e usurarsi più rapidamente, mentre gli elementi flessibili del telaio realizzati in carbonio, acciaio o persino alluminio possono facilmente adattarsi a questa gamma di movimento senza affaticamento. Ora si trovano più spesso su bici con 120 mm di corsa o meno, ma sono stati realizzati flex pivot a lunga corsa e sospetto che ne vedremo di più con il miglioramento della tecnologia di produzione.
Per gli appassionati di mountain bike, i vantaggi del cambio monocorona possono essere così evidenti da essere quasi lapalissiani. Ci consentono di eliminare deragliatori anteriori, deragliatori anteriori, cavi e (solitamente) guidacatena, offrendo comunque una varietà di rapporti. Ma per i ciclisti alle prime armi, la semplicità di un singolo cambio è più vantaggiosa. Non solo sono più semplici da installare e manutenere, ma sono anche più semplici da usare perché devi pensare solo a un cambio e a rapporti distribuiti in modo continuo.
Sebbene non siano esattamente una novità, ora è possibile acquistare hardtail entry-level con trasmissioni monocorona di buona qualità. Questa è un'ottima cosa per chi si avvicina per la prima volta a questo sport.
Sono sicuro che ci saranno molte critiche a difesa del monoperno, ma eccoci qui. Ci sono due critiche alle bici a monoperno. La prima è legata alla frenata e si applica sia alle bici a monoperno con trasmissione a link sia alle vere bici a monoperno.
Il motivo principale per cui si utilizza un layout su un perno singolo azionato da leveraggi (che è il design più comune oggi) è quello di ridurre e regolare la caratteristica anti-rise, ovvero l'effetto della forza frenante sulla sospensione. Questo presumibilmente consente alla sospensione di muoversi più liberamente sulle asperità durante la frenata. Ma in realtà non è un grosso problema. Infatti, i tipici valori elevati di anti-rise dei perni singoli li aiutano a resistere all'affondamento in frenata, rendendoli più stabili in frenata, e penso che l'effetto sia molto più pronunciato. Vale la pena ricordare che nel corso degli anni, le bici monoasse azionate da leveraggi di aziende come hanno vinto molte Coppe del Mondo e gare.
La seconda critica si applica solo alle vere bici monoasse, dove l'ammortizzatore è montato direttamente sul forcellone. In genere non hanno progressione del telaio, il che significa che qualsiasi progressione o "aumento" della rigidità della molla deve provenire dall'ammortizzatore. Con il collegamento progressivo, la forza di smorzamento aumenta anche alla fine della corsa, contribuendo ulteriormente a prevenire il fondocorsa.
Vale la pena sottolineare innanzitutto che alcuni dei design più complessi, come quello di Specialized, non sono più avanzati di alcuni perni singoli. Inoltre, con i moderni ammortizzatori ad aria, il processo di regolazione delle molle con spessori di volume è un gioco da ragazzi. A seconda della persona a cui lo chiedi, i tassi di smorzamento dipendenti dalla corsa dei collegamenti progressivi non sono sempre una buona cosa. Ecco perché realizza una bici da downhill con un collegamento progressivo per azionare la molla (elicoidale) e un collegamento lineare per azionare l'ammortizzatore.
Certo, il collegamento progressivo potrebbe funzionare meglio per alcune persone e per alcuni ammortizzatori, ma con la giusta configurazione dell'ammortizzatore, un perno singolo funziona davvero bene. Hai solo bisogno di una molla più progressiva e/o di un abbassamento leggermente inferiore. Se non mi credi, puoi leggere le recensioni entusiastiche di bici a perno singolo di altri tester qui e qui.
Tuttavia, penso che il collegamento progressivo sia generalmente migliore dal punto di vista delle prestazioni. Ma con gli ammortizzatori giusti, i perni singoli funzionano altrettanto bene per chi non è un campione di rampage, e la facilità di sostituzione dei cuscinetti li rende una scelta logica per chi pedala in molto fango.
Esistono molti modi complicati per cercare di ottimizzare le prestazioni delle sospensioni: collegamenti elaborati, ammortizzatori costosi, tenditori. Ma esiste un solo modo sicuro per aiutare una bici ad assorbire le asperità: aumentare la corsa delle sospensioni.
Aggiungere escursione non aumenta necessariamente peso, costi o complessità, ma cambia radicalmente l'efficienza con cui una bici assorbe gli urti. Anche se non tutti desiderano una corsa ben ammortizzata, puoi guidare la tua bici preferita per lunghe distanze riducendo l'abbassamento, utilizzando blocchi o aggiungendo distanziali di volume, ma non puoi andare come una bici più morbida per brevi distanze, altrimenti tocca il fondo.
Non sto dicendo che tutti dovrebbero usare una bici da downhill, ma dare 10 mm di escursione in più a una moto da cross potrebbe essere più semplice ed efficace nel migliorare la tenuta di strada, l'aderenza e il comfort rispetto a un design delle sospensioni più complesso.
Allo stesso modo, esistono molti metodi sofisticati per migliorare le prestazioni di frenata, come rotori ventilati, rotori in due pezzi, pastiglie freno alettate e camme a leva. La maggior parte di questi aumenta i costi e talvolta crea problemi. Le pastiglie alettate spesso vibrano e le camme a leva possono amplificare le incongruenze o il gioco nel sistema idraulico.
Al contrario, i rotori più grandi migliorano la potenza, il raffreddamento e la consistenza senza aggiungere complessità. Rispetto ai rotori da 200 mm, i rotori da 220 mm aumenteranno la potenza di circa il 10%, offrendo anche una maggiore superficie per dissipare il calore. Certo, sono più pesanti, ma nel caso dei rotori, i dischi pesano solo circa 25 grammi e il peso extra aiuta ad assorbire il calore durante le frenate brusche. Per semplificare le cose, puoi provare rotori da 220 mm e freni a due pistoncini invece di rotori da 200 mm e freni a quattro pistoncini; i freni a due pistoncini sono più facili da manutenere e dovrebbero essere comparabili in termini di peso e potenza.
Non voglio dare l'impressione di essere un luddista. Amo la tecnologia che migliora le prestazioni di una bici, anche se si tratta solo di un piccolo componente. Sono un grande fan dei reggisella telescopici a lunga escursione, delle cassette a 12 velocità, degli inserti per pneumatici e delle molle ad aria ad alta capacità perché offrono vantaggi tangibili. Ma laddove un progetto con meno componenti funziona altrettanto bene nel mondo reale, preferisco sempre adottare l'approccio più semplice. Non si tratta solo di risparmiare qualche grammo o qualche minuto in officina; una soluzione soddisfacentemente semplice può anche essere più ordinata ed elegante.
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