Nelle grandi città, le biciclette che utilizzano l'energia elettrica e la pedalata per trasportare carichi pesanti stanno gradualmente sostituendo i camion per le consegne convenzionali. ups
Ogni martedì, un tizio sulla costa che guida uno strano triciclo si ferma nel cortile della gelateria Kate a Portland, Oregon, per ritirare nuovi prodotti.
Mise 30 scatole di prodotti di Kate - gelato vegano con coni waffle e crostata di mirtilli rossi - in un sacchetto per congelatore e le sistemò, insieme ad altri prodotti, in una scatola d'acciaio installata dietro il sedile. Con un carico di circa 270 kg, si diresse verso il Sandy Boulevard, nella parte nord-est del paese.
Ogni pedalata è potenziata da un silenzioso motore elettrico nascosto nel telaio. Nonostante guidasse un veicolo commerciale largo 1,2 metri, percorreva una pista ciclabile.
Dopo un miglio e mezzo, il triciclo arrivò al magazzino di B-line Urban Delivery. L'azienda si trova nel centro della città, a pochi passi dal fiume Willamette. Le merci vengono disimballate in magazzini più piccoli e centralizzati rispetto ai grandi magazzini che solitamente ospitano i pacchi.
Ogni aspetto di questa situazione è diverso dalla maggior parte dei metodi di consegna dell'ultimo miglio odierni. È facile pensare al servizio di B-line come all'ennesima novità di Portland. Ma progetti simili si stanno espandendo in capitali europee come Parigi e Berlino. Era legale solo a Chicago; è stato adottato a New York City, dove Amazon.com Inc. possiede 200 biciclette elettriche per le consegne.
Katelyn Williams, proprietaria della gelateria, ha affermato: "È sempre utile non avere un grosso camion diesel".
Questo è il prerequisito per l'avvento delle cargo bike elettriche o dei tricicli elettrici, un mondo ancora in evoluzione. Si tratta di un sottoinsieme di biciclette elettriche a pedalata assistita che hanno acquisito sempre più popolarità durante la pandemia. I sostenitori affermano che i piccoli veicoli elettrici possono spostarsi su brevi distanze e consegnare le merci più velocemente nelle aree densamente popolate delle città, riducendo al contempo la congestione, il rumore e l'inquinamento causati dai carrelli elevatori.
Tuttavia, questa economia non è ancora stata sperimentata sulle strade degli Stati Uniti, dove le auto sono la norma. Questo approccio richiede una profonda riconsiderazione del modo in cui le merci entrano in città. Una nuova specie aliena causerà sicuramente conflitti in aree già affollate di auto, ciclisti e pedoni.
Le cargo bike elettriche rappresentano una possibile soluzione a uno dei problemi più complessi della logistica: come trasportare le merci dal magazzino alla porta?
Il problema è che, sebbene il desiderio di consegnare sembri illimitato, lo spazio lungo la strada non lo è.
Gli abitanti delle città hanno già familiarità con furgoni e tram parcheggiati (e riparcheggiati) con le luci di emergenza lampeggianti. Per i passanti, questo significa più congestione del traffico e inquinamento atmosferico. Per gli spedizionieri, questo significa costi di consegna più elevati e tempi di consegna più lenti. A ottobre, i ricercatori dell'Università di Washington hanno scoperto che i camion per le consegne impiegavano il 28% del loro tempo di consegna alla ricerca di un parcheggio.
Mary Catherine Snyder, consulente strategica per i parcheggi della città di Seattle, ha sottolineato: "La domanda di marciapiedi è molto maggiore di quanto effettivamente necessario. L'anno scorso, la città di Seattle ha sperimentato i tricicli elettrici con UPS Inc.
La pandemia di COVID-19 non ha fatto che aggravare il caos. Durante il periodo di lockdown, aziende di servizi come UPS e Amazon hanno registrato picchi di attività. L'ufficio potrebbe essere vuoto, ma il ciglio della strada nell'area urbana è stato nuovamente bloccato dai fattorini che si sono avvalsi dei servizi di Grubhub Inc. e DoorDash Inc. per trasportare i pasti dal ristorante a casa.
L'esperimento è in corso. Alcune aziende di logistica stanno testando la possibilità per i clienti di evitare la porta e di depositare i pacchi in appositi armadietti o, nel caso di Amazon, nel bagagliaio dell'auto. Anche i droni sono possibili, sebbene possano essere troppo costosi, tranne che per il trasporto di articoli leggeri e di valore elevato come i medicinali.
I sostenitori affermano che i tricicli piccoli e flessibili sono più veloci dei camion e producono meno emissioni di gas serra. Sono più maneggevoli nel traffico e possono essere parcheggiati in spazi più ristretti o persino sul marciapiede.
Secondo uno studio sulle cargo bike elettriche implementato presso l'Università di Toronto lo scorso anno, la sostituzione dei normali camion per le consegne con cargo bike elettriche può ridurre le emissioni di carbonio di 1,9 tonnellate metriche all'anno, sebbene siano spesso necessarie più cargo bike elettriche e normali camion per le consegne.
Franklin Jones (Franklin Jones), fondatore e CEO di B-line, ha affermato in un recente webinar che più è densa la comunità, minore è il costo del trasporto in bicicletta.
Affinché le bici da carico elettriche possano prosperare, è necessario un cambiamento importante: i piccoli magazzini locali. La maggior parte delle aziende di logistica installa i propri enormi magazzini nella periferia delle città. Tuttavia, poiché l'autonomia delle biciclette è troppo limitata, hanno bisogno di strutture nelle vicinanze. Si chiamano mini hub.
Questo piccolo avamposto chiamato hotel logistico è già in uso a Parigi. Su queste rive, una start-up chiamata Reef Technology ha ottenuto il mese scorso un finanziamento di 700 milioni di dollari per il suo hub in un parcheggio cittadino, che includerà le consegne dell'ultimo miglio.
Secondo Bloomberg News, Amazon ha anche aperto 1.000 piccoli centri di distribuzione negli Stati Uniti.
Sam Starr, consulente indipendente canadese per il trasporto sostenibile di merci, ha affermato che per utilizzare le biciclette da trasporto merci, queste ruote in miniatura devono essere distribuite in un raggio compreso tra 2 e 6 miglia, a seconda della densità della città.
Negli Stati Uniti, finora, i risultati del trasporto merci elettrico sono inconcludenti. L'anno scorso, UPS ha scoperto, durante un esperimento con un triciclo elettrico per il trasporto merci a Seattle, che la bicicletta consegnava molti meno pacchi in un'ora rispetto ai camion tradizionali nella trafficata comunità di Seattle.
Lo studio ritiene che un esperimento della durata di un solo mese potrebbe essere troppo breve per la consegna delle biciclette. Ma ha anche sottolineato che il vantaggio delle biciclette, ovvero le dimensioni ridotte, rappresenta anche un punto debole.
Lo studio afferma: "Le biciclette elettriche da carico potrebbero non essere efficienti quanto i camion". La loro limitata capacità di carico implica che possono ridurre le consegne ogni volta che viaggiano e devono ricaricare più frequentemente".
A New York, un imprenditore di nome Gregg Zuman, fondatore della Revolutionary Rickshaw, da 15 anni cerca di diffondere le bici elettriche da carico alla popolazione. E continua a impegnarsi duramente.
La prima idea di Zuman fu quella di creare una serie di tricicli elettrici nel 2005. Questo non corrispondeva alla sala taxi della città. Nel 2007, il Ministero dei Veicoli a Motore stabilì che le biciclette commerciali potevano essere guidate solo da esseri umani, il che significa che non avrebbero potuto essere azionate da motori elettrici. Il progetto del rivoluzionario risciò fu sospeso per oltre dieci anni.
L'anno scorso è stata l'occasione per superare la situazione di stallo. I newyorkesi, come gli abitanti delle città di tutto il mondo, sono dipendenti dai monopattini elettrici e dalle biciclette elettriche condivise.
A dicembre, la città di New York ha approvato la sperimentazione di biciclette elettriche da carico a Manhattan da parte di grandi aziende di logistica come UPS, Amazon e DHL. Allo stesso tempo, fornitori di servizi di viaggio come Bird, Uber e Lime hanno puntato sul più grande mercato del paese e hanno convinto il parlamento statale a legalizzare monopattini e biciclette elettriche. A gennaio, il governatore democratico Andrew Cuomo ha ritirato la sua opposizione e ha promulgato il disegno di legge.
Zuman ha affermato: "Questo ci fa soccombere". Ha sottolineato che quasi tutte le bici da carico elettriche sul mercato sono larghe almeno 48 pollici.
La legge federale non si pronuncia sull'argomento delle cargo bike elettriche. Nelle città e negli stati, se esistono delle regole, sono molto diverse.
A ottobre, Chicago è stata una delle prime città a codificare le regole. I consiglieri comunali hanno approvato un regolamento che consente ai camion elettrici di circolare sulle piste ciclabili. Il limite massimo di velocità è di 24 km/h e la larghezza di 1,2 metri. Il conducente deve essere in possesso di un pass per biciclette e la bicicletta deve essere parcheggiata in un normale parcheggio.
Negli ultimi 18 mesi, il gigante dell'e-commerce e della logistica ha dichiarato di aver installato circa 200 biciclette elettriche da carico a Manhattan e Brooklyn e di voler sviluppare ulteriormente il piano. Anche altre aziende di logistica come DHL e FedEx Corp. hanno progetti pilota di e-cargo, ma non sono grandi quanto Amazon.
Zuman ha affermato: "Nei prossimi anni, Amazon si svilupperà rapidamente in questo mercato". "Sono semplicemente cresciuti rapidamente prima di tutti".
Il modello di business di Amazon è in contrasto con la linea B di Portland. Non si tratta di un semplice passaggio dal fornitore al negozio, ma dal negozio al cliente. Whole Foods Market Inc., un supermercato biologico di proprietà di Amazon, consegna generi alimentari nel quartiere di Brooklyn, a Manhattan, e a Williamsburg.
Inoltre, anche il design dei veicoli elettrici è completamente diverso, il che dimostra quanto bene stia funzionando il settore in questa fase così giovane.
I veicoli di Amazon non sono tricicli. Questa è una normale bicicletta elettrica. Puoi trainare il rimorchio, sganciarlo ed entrare nell'atrio dell'edificio. (Zuman la chiama "la carriola dei ricchi"). Quasi tutte le biciclette elettriche da carico sono prodotte in Europa. In alcuni paesi, le biciclette elettriche vengono utilizzate come passeggini o come porta-spesa.
Il design è molto vario. Alcuni fanno sedere il conducente in posizione eretta, altri lo fanno inclinare. Alcuni posizionano il cassone posteriore, altri quello anteriore. Alcuni sono all'aperto, altri avvolgono il conducente in un guscio di plastica trasparente per proteggerlo dalla pioggia.
Jones, il fondatore di Portland, ha affermato che la città di Portland non necessita di una licenza B-line e non è tenuta a pagare alcuna tassa. Inoltre, la legge dell'Oregon consente alle biciclette di avere potenti sistemi di assistenza alla pedalata – fino a 1.000 watt – in modo che la bicicletta abbia una velocità commisurata al flusso del traffico e abbia il fascino di consentire a chiunque di salire in salita.
Ha affermato: "Senza di questi, non saremmo in grado di assumere una varietà di rider e non avremmo i tempi di consegna costanti che abbiamo riscontrato".
Anche la linea B ha dei clienti. Questo è il metodo di consegna dei prodotti locali di New Seasons Market, una catena regionale di 18 negozi di alimentari biologici. Carlee Dempsey, responsabile della logistica della catena di approvvigionamento di New Seasons, ha affermato che il piano è iniziato cinque anni fa, rendendo B-line un intermediario logistico tra 120 fornitori di generi alimentari locali.
New Seasons offre ai fornitori un ulteriore vantaggio: compensa il 30% delle commissioni dovute per la linea B. Questo li aiuta a evitare i normali distributori di generi alimentari con commissioni elevate.
Uno di questi fornitori è Adam Berger, proprietario della Portland Company Rollenti Pasta. Prima di iniziare a utilizzare B-line, deve spedire ai New Seasons Markets con la sua Scion xB compatta tutto il giorno.
Ha affermato: "È stato semplicemente crudele". "La distribuzione dell'ultimo miglio è ciò che ci uccide tutti, che si tratti di prodotti secchi, agricoltori o altri".
Ora, ha consegnato la scatola di pasta al trasportatore della linea B e ci è salito sopra fino al magazzino a 14 chilometri di distanza. Da lì, i prodotti vengono trasportati in vari punti vendita con camion convenzionali.
Ha detto: "Sono di Portland, quindi tutto questo fa parte della storia. Sono del posto, sono un artigiano. Produco piccoli lotti. Voglio che la consegna in bicicletta al lavoro sia adatta al mio lavoro". "È fantastico".
Robot per le consegne e veicoli elettrici. Fonte immagine: Starship Technologies (robot per le consegne) / Ayro (veicolo multiuso)
L'immagine è accanto all'attrezzatura per le consegne personali di Starship Technologies e al veicolo elettrico utilitario Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot per le consegne) / Ayro (veicolo multifunzione)
Diversi imprenditori stanno puntando il micro-raggio verso strumenti di consegna standard. Arcimoto Inc., un produttore di veicoli elettrici a tre ruote dell'Oregon, sta accettando ordini per la versione "ultimo miglio" del Deliverator. Un altro concorrente è Ayro Inc., un produttore di mini-camion elettrici in Texas con una velocità massima di 40 km/h. Grandi all'incirca come un golf cart, i suoi veicoli trasportano principalmente biancheria e cibo in ambienti a traffico limitato come resort e campus universitari.
Ma il CEO Rod Keller ha affermato che l'azienda sta ora sviluppando una versione che può essere guidata su strada, con un vano per riporre i singoli pasti. Il cliente è una catena di ristoranti come Chipotle Mexican Grill Inc. o Panera Bread Co., che cerca di consegnare la merce a domicilio senza dover pagare le commissioni che ora la società di consegna a domicilio applica.
Dall'altro lato ci sono i microrobot. La Starship Technologies, con sede a San Francisco, sta rapidamente sviluppando il suo mercato di veicoli fuoristrada a sei ruote, che non supera i refrigeratori per birra. Possono percorrere un raggio di 4 miglia e sono adatti alla circolazione sui marciapiedi.
Come Ayro, è nato nel campus, ma si sta espandendo. L'azienda ha dichiarato sul suo sito web: "Collaborando con negozi e ristoranti, rendiamo le consegne locali più veloci, più intelligenti e più convenienti".
Tutti questi veicoli sono dotati di motori elettrici, che presentano i seguenti vantaggi: pulizia, silenziosità e facilità di ricarica. Ma agli occhi degli urbanisti, la componente "auto" ha iniziato a sfumare i confini che a lungo hanno separato auto e biciclette.
"Quando si è passati dalla bicicletta al veicolo a motore?" chiese l'imprenditore newyorkese Zuman. "Questo è uno dei confini labili con cui dobbiamo confrontarci."
Uno dei luoghi in cui le città americane potrebbero iniziare a riflettere su come regolamentare il trasporto merci elettronico è un miglio quadrato a Santa Monica, in California.
L'occasione sono le imminenti Olimpiadi di Los Angeles del 2028. Un'alleanza regionale spera di ridurre di un quarto le emissioni dei gas di scarico nelle aree metropolitane entro quella data, con un ambizioso obiettivo di convertire il 60% dei camion di medie dimensioni per le consegne in veicoli elettrici. A giugno di quest'anno, Santa Monica ha ottenuto un finanziamento di 350.000 dollari per creare la prima zona di consegna a zero emissioni del Paese.
Santa Monica non solo può liberarli, ma può anche tenerne da 10 a 20, e solo loro (e altri veicoli elettrici) possono parcheggiarli. Sono i primi parcheggi dedicati al trasporto di merci elettriche nel Paese. La telecamera monitorerà l'utilizzo dello spazio.
"Questa è una vera esplorazione. È un vero progetto pilota", ha affermato Francis Stefan, responsabile della mobilità di Santa Monica e responsabile del progetto.
La zona a emissioni zero della città a nord di Los Angeles comprende il centro città e la Third Street Promenade, una delle zone commerciali più frequentate della California meridionale.
"Scegliere il servizio a bordo strada è fondamentale", ha affermato Matt Peterson, presidente della Transportation Electrification Cooperation Organization, che ha scelto Santa Monica. "Ci sono diversi attori nel settore alimentare, nelle consegne a domicilio e nel settore [business-to-business]".
Il progetto non inizierà prima di altri sei mesi, ma gli esperti affermano che i conflitti tra le biciclette elettriche da carico e le altre piste ciclabili sono inevitabili.
Lisa Nisenson, esperta di mobilità presso WGI, un'azienda di progettazione di infrastrutture pubbliche, ha affermato: "All'improvviso, c'era un gruppo di persone che andavano a fare un giro, pendolari e uomini d'affari". "Ha iniziato a riempirsi".
Il consulente per il trasporto merci Starr ha affermato che, grazie al loro ingombro ridotto, le navi cargo elettroniche possono essere parcheggiate sul marciapiede, in particolare nella "zona dei mobili", occupata da cassette della posta, edicole, lampioni e alberi.
Ma in quella zona ristretta, le bici da carico elettriche si muovono lungo le tracce degli pneumatici di veicoli che abusano dei privilegi: gli scooter elettrici sono noti per ostacolare il flusso di persone in molte città.
Ethan Bergson, portavoce del Dipartimento dei trasporti di Seattle, ha affermato: "È una sfida garantire che le persone parcheggino correttamente, senza creare ostacoli per le persone con disabilità sul marciapiede".
Nissensen ha affermato che se i veicoli di consegna piccoli e agili riusciranno a tenere il passo con questa tendenza, allora le città potrebbero dover creare un set invece di quelli che lei chiama "corridoi mobili", ovvero due set per la gente comune e uno per le piccole attività commerciali.
C'è un'opportunità anche in un'altra parte del paesaggio asfaltato che è stata abbandonata negli ultimi decenni: i vicoli.
"Ha senso iniziare a pensare di tornare al futuro, spostando alcune attività commerciali dalla strada principale verso l'interno, dove potrebbe non esserci nessuno a parte gli spazzini?" ha chiesto Nisensen.
In effetti, il futuro della micro distribuzione di energia potrebbe tornare al passato. Molti dei goffi e sbuffanti camion diesel che le cargo bike elettriche vogliono sostituire sono di proprietà e gestiti da UPS, un'azienda fondata nel 1907.